近几年来航空公司经营业绩明显好转，实现利润74亿元，与上年相比，减亏增盈350亿元以上。但具体分析，经济效益仍然很不理想。去年航空公司燃油套期保值公允价值变动收益67亿元，获得政府返还的基础设施建设基金45亿元。扣除这两项因素，航空公司主营业务整体亏损。考虑汇兑收益比上年减少，多数航空公司主营业务也为亏损。

　　延伸来看，2001年以来的9年，我国航空公司6年盈利、3年亏损，累计亏损30亿元。如扣除燃油套保公允价值损益，为盈利30亿元左右。根据国际航协公布的数据，这9年全球航空公司7年亏损、1年盈利、1年持平，累计亏损547亿美元。我国航空公司经营业绩比全球航空业略好，主要是两个因素，一是市场需求旺盛，这9年我国航空运输总周转量年均增长14.9%；二是人民币升值，2005年至2009年航空公司汇兑收益共为238亿元。

　　全世界航空公司发展普遍面临两大问题，即过度竞争和风险冲击，它们相互交织，致使多数航空公司经营十分艰难。我国航空公司还有一个大的困难，即空域制约问题。关于风险冲击，我在《航空运输发展的波动性与提高抗风险能力》（见2009年12月9日《中国民航报》）一文中作了分析，这里对过度竞争问题进行初步揭示。

　　我国航空运输市场是增长最快的市场，同时也是竞争最无序的一个市场。航空运输快速发展，所伴随的却是航空公司严重亏损，其要害是收益水平太低。数据显示，我国航空公司国内航线吨公里、客公里、座公里收入水平自2002年以来基本没有变化，而燃油价格已上升了一倍以上，消费价格指数和生产价格指数也分别上升了20%以上。航空公司票价打折打得有时连消费者都不理解。

　　过去说“谷贱伤农”，现在民航可以说是“票贱伤企”。航空公司解决亏损问题，进而提高盈利能力，当然要双管齐下，既增收又节支。但根据当前情况，主要途径应该是提高收益水平。但简单地、硬性地提高票价，既不符合市场经济的原则又难以操作，也可能影响需求。最关键的是要采取既能增加收益，又不抑制需求的有效办法。这就需要进行产品创新，更好地适应不同层次的市场，运用好多级票价。此外，解决过度竞争问题，还需要通过加强宏观调控和企业的自我约束来控制运力。航空公司在节支方面，应主要是通过提高效率来摊薄成本，包括提高飞机利用率、客货舱利用率和全员劳动生产率。总之是要建立符合航空运输企业经营特点的盈利模式。