在2003年的改革方案中提到了一个基准价的问题，实际上是牵涉到机票成本价的问题。现在的方案上仍维持1997年7月1日国务院批准公布的平均每人每公里0.75元的水平。舆论认为这个定价过高，除去固定成本之外，从另外的不可控成本来分析似乎是有些偏高。

在机票价格的成本中，航油和航材是举足轻重的，在航空公司飞行成本中占20%-30%，但是从中航油提供的公开材料看，1992年，中航油全年销售量为112.2万吨，1999年为406.6万吨，年均增长16%。但在这短短的10年中，中航油净资产由1992年的3.2亿元，猛增到1999年的32亿元，年均增长100%。10年中，中航油实现销售收入509亿元，利润35亿元，向国家上交各种税金28亿元，并上缴"民航调节费"7.2亿元。在年销售量不抵欧美一个大机场多运营成本高、管理手段和方法又相对落后的情况下，能取得这般"佳绩"，不能不让人相信"中航油利润比较高甚至相当高"的说法。 

此外，进口飞机航材税重，去年南航总成本的大约5%来自于进口飞机、航空材料所缴纳的税款，这个数字达到了6亿元以上。其中航材的进口关税为6%，增值税17%，较高的税负影响了机票降价的空间。大多数国家的飞机、航材进口都不用纳税，或者国家允许其通过海外注册公司等办法合法避税。

还有巨额民航建设基金，这笔费用在1998年前占到了南航国内客票收入总额的10%，近年下降到5%左右，但也是一笔数亿元的支出。

从上面的种种数据不难看出，如果在任何一方面减低一点，或者说放开让其自身竞争、发展，那么我想机票的价格也就不会这样高了，也许如听证会上的消费者代表任穗英指出的那样，使用1997年到2002年，5年间的平均值会更合理。