十二五期间，我国将航空业视作拉动经济发展的重要引擎，并着力完善航空基础设施建设，大力新建、扩建、改建机场，并将建设重点放在支线机场。然而，在大规模的建设中，有关机场如何布局、设计规模、功能定位等问题也值得我们关注。

　　一是合理的建设规模。支线机场的建设，应结合国情，制定本国化的机场分类方法和建设标准，在明确功能和保障能力要求的前提下，在配置上允许有一定的灵活性，避免出现超越本地需求和财力的机场建设。安徽阜阳当年投资3.3亿多元修建标准为4C的阜阳机场，无论是从当初的6000多人的吞吐量，到期间的停停飞飞，还是现在的13万的吞吐量，带给机场的只有亏损。其中还有最为典型的珠海三灶机场。2011年虽然完成旅客吞吐量179.9万人次，在全国175个机场吞吐量排名中达到了第45名。但根据其设计标准，综合使用率尚未达到10%。现在，地方政府投资修建机场的热情依然高涨，越来越多的城市“跟风”建机场。在机场建设规模上，一味的求大求全，用以提升城市的美誉度，当成对外招商引资的广告牌。相对民航来说，长途大巴的价格低廉，高铁的省时，相对减弱了民航的竞争优势。特别是在支线机场，由于航线较少，旅客选择受限，加之受票价及地面交通日益便捷的冲击，真正留给支线机场的发展空间已相当有限。因此，各地在修建机场时，应适当控制其规模，力争在机场远期社会效益与近期经济效益，经济实力与机场规模，寻找到一个平衡点，才能让建成后的支线机场步入正常运营的轨道。

　　二是合理的机场布局。截止2011年，我国共有机场182个，大约每万平方公里1.85个。而美国现有各类机场19000个，机场密度达每万平方公里8.4个。仅从数字来看，无论是在总量上，还是在机场密度上，我国民航运输机场的数量与美国等发达国家相比，还有较大的差距。为此，国务院于2006年出台《全国民用机场布局规划》，计划到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，增加近百个支线机场。然而，如果仅仅是将美国的情形照搬到中国，用以指导中国今后10年乃至20年的民航机场建设的规划，那也是不切实际的。首先，航空运输主要依赖于经济发展水平。中国仍属发展中国家，人均收入剔除汇率因素还不足发达国家美国的五分之一。在中国，机票价格相对于国民消费水平仍然偏高，航空消费仍未普及，还属高端消费。其次，美国地域广阔，大城市和人口多集中在东北部和西部。东西部之间的人员和物质交流，为其航空运输创造了巨大需求。再次，还有管理体制的差异，由于中国空域管理改革进度缓慢，民航空域资源紧张局面难以在短时期内得到根本改善，又进一步压缩了支线机场生存发展空间。因此，在“十二五”期间，建如此多的小型机场，有无必要？目前全国约有330多个地州市，按照机场建设规划，力争每个地州市都有机场，从机场分布的面积密度指标上，看似达到了机场分布的平衡性。但如果将各区域的经济发展水平、人口分布密度等重要因素考虑其中，就无须仅仅为了达到数量上的平衡而修建数量众多的机场。因为过多的支线机场一旦投入使用，势必加剧空域资源紧张局面，同时还会造成资源上的浪费。为避免在机场建设上出现无序竞争的局面，可以按照一定比例，在考虑高铁、高速等立体交通体系布局的同时，对各个区域修建机场数量进行控制。东部地区建议以100公里为半径范围建一个机场比较合适，中部地区2到3个地州市共建一个机场，西部人口较稀少区域3到4个地州市共建一个机场。在同一区域内有便捷的地面交通方式相连，且在一个半小时经济圈内的不同地州市可以共用一个机场。比如已启用的江苏泰州扬州机场，正在筹划建设中的铜仁凤凰机场等。通过合用机场，提高了机场的利用率，极大的延伸了航空服务范围。

三是合理的机场定位。首先，在国家层面上，要真正明确机场公共基础设施的定位。公共基础设施不等于公益性设施，是鼓励机场在明确公共基础设施定位、为公众提供基础航空运输服务的基础上，通过经营管理获得收益，实现赢利。对于各地管理支线机场的政府管理机构而言，由于认识上的差异，短时间难以实现支线机场的公益性职能复位。对机场的管理考核，仍沿用对企业的管理方式，侧重于企业效益的监督考核。如果只强调支线机场的收益性，政府不予扶持，很多支线机场将难以生存和发展。支线机场大多存在环境复杂，客源不稳定，航线收益较差等不利因素，航空公司基本无意愿主动开通航线。为了吸引航空公司前来开设航线，中小机场的普遍做法是给航空公司补贴，而这笔钱的最终买单者是当地政府。以徐州观音机场为例，政府每年给予航线的补贴都在数千万元。据了解，赣州每年对支线机场的投入也达6000多万，并与华夏航空合作。因此，支线机场要摆脱困境，地方政府就必须强化其公益性定位，给予支线机场强有力的政策和资金支持，吸引一家或几家航空公司扎扎实实投入运力。保证一定的运力密度和航线网络，才能有持续的客源，支线机场才有望走出亏损；其次，在同一区域内，各支线机场从功能划分上也应有明确的定位。现阶段，由于机场数量的大幅增加，为了追求旅客吞吐量过百万人次，以扩大知名度，用以招商引资。导致了机场间航线资源的争夺不断升温，个别区域还出现了竞争过度，争相花大价钱争夺客源市场。相邻机场之间由于缺乏协调与组织，未能实行错位竞争，导致为争抢航空公司而不断加码补贴额度，使得航空公司赢得了绝对的话语权。这样一来，机场在与航空公司的谈判中显得更加被动。因此，只有实现支线机场之间的错位竞争或整合，明确每个支线机场战略侧重点，才能实现区域内机场的互补共赢。