手上功夫退化之后，所衍生而来的，是飞行员们不愿意看到的结果：一是“眼高手低”，看得出来，动不上去；二是一旦人工接管飞行后，控制不好飞机的运动惯性；三是动作生疏、程序遗漏，忙中出错；四是飞行偏差发现晚，修正量大、操纵粗猛。纵观近些年来的不安全事件统计，因为飞行员手控飞行能力不强，导致着陆发生“偏、冲、掉”以及“重着陆”、“擦尾”等不安全事件屡见不鲜。

　　当然，自动化飞行，是现代航空的发展方向。在过去30年中，计算机技术得到了巨大的发展，被广泛应用到驾驶舱中，带来了飞机的革命。

　　一是计算机显示技术的使用（例如：CRT-阴极射线管），能够显示更多的合成及灵活信息。这便于更好地模仿外部世界（地图显示）、更强大的系统状态的表示（电子监控图），以及复杂的系统或机组交流。

　　二是功能强大的飞行管理系统（FMS），通过该系统机组人员可以编制飞行或部分飞行的程序。

　　三是软件和电线连接逐步取代了机械连接，这使飞行操纵和系统命令结构发生了革命性的变化。

　　驾驶舱由各种自动化设备组成，包括自动化、自动功能、复杂的飞行员辅助系统，以及众多的子计算机系统。自动化设备和逻辑的大量采用，使飞行方式发生了重大变化，飞行员的职责从“操纵为主”向“监控为主”过渡。

　　但我们也应该辩证看待飞行自动化，因为它基于的是标准飞行条件，一旦飞机发生多重故障或者性能严重降级时，将由此引发一系列后续难题，都要交由飞行员来应对。实践来看，部分飞行员确实存在依赖自动设备的倾向。在使用中，也出现过一些不合时宜的现象。比如，下降10000英尺之后，飞行员操纵与管理非常繁忙，通常应该通过MCP板来“选择”管理飞机，但有的飞行员却喜欢输入或重新输入FMS程序或者数据来管理飞机，长时间埋头于驾驶舱。而当自动设备完全能够完成需求时，飞行员却关断了整个自动系统。飞行员很难察觉自动设备故障。同时，在采用自动飞行的方式多了以后，飞行员会丧失基本的飞行技能，在自动设备失效和返回到传统操纵时，会因为“措手不及”或者“手生”而衍生出其他问题。