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需要辩证看待飞行自动化

 

  手上功夫退化之后,所衍生而来的,是飞行员们不愿意看到的结果:一是眼高手低,看得出来,动不上去;二是一旦人工接管飞行后,控制不好飞机的运动惯性;三是动作生疏、程序遗漏,忙中出错;四是飞行偏差发现晚,修正量大、操纵粗猛。纵观近些年来的不安全事件统计,因为飞行员手控飞行能力不强,导致着陆发生偏、冲、掉以及重着陆擦尾等不安全事件屡见不鲜。

  当然,自动化飞行,是现代航空的发展方向。在过去30年中,计算机技术得到了巨大的发展,被广泛应用到驾驶舱中,带来了飞机的革命。

  一是计算机显示技术的使用(例如:CRT-阴极射线管),能够显示更多的合成及灵活信息。这便于更好地模仿外部世界(地图显示)、更强大的系统状态的表示(电子监控图),以及复杂的系统或机组交流。

  二是功能强大的飞行管理系统(FMS),通过该系统机组人员可以编制飞行或部分飞行的程序。

  三是软件和电线连接逐步取代了机械连接,这使飞行操纵和系统命令结构发生了革命性的变化。

  驾驶舱由各种自动化设备组成,包括自动化、自动功能、复杂的飞行员辅助系统,以及众多的子计算机系统。自动化设备和逻辑的大量采用,使飞行方式发生了重大变化,飞行员的职责从操纵为主监控为主过渡。

  但我们也应该辩证看待飞行自动化,因为它基于的是标准飞行条件,一旦飞机发生多重故障或者性能严重降级时,将由此引发一系列后续难题,都要交由飞行员来应对。实践来看,部分飞行员确实存在依赖自动设备的倾向。在使用中,也出现过一些不合时宜的现象。比如,下降10000英尺之后,飞行员操纵与管理非常繁忙,通常应该通过MCP板来选择管理飞机,但有的飞行员却喜欢输入或重新输入FMS程序或者数据来管理飞机,长时间埋头于驾驶舱。而当自动设备完全能够完成需求时,飞行员却关断了整个自动系统。飞行员很难察觉自动设备故障。同时,在采用自动飞行的方式多了以后,飞行员会丧失基本的飞行技能,在自动设备失效和返回到传统操纵时,会因为措手不及或者手生而衍生出其他问题。