（1）采取灵活有效的措施来克服飞行中遇到的不正常情况。例如：在气流颠簸不稳定的情况下，飞机转弯时，适当减小限制转弯坡度，增加速度，以此增加飞行操纵裕度；五边进近时可以保持襟翼15到场高600米以后再逐步选择着陆襟翼（因为在高原机场襟翼15的速度操纵范围远大于襟翼30或40，波音737-700型机尤为明显）这样可以避免由于气流不稳定而出现襟翼速度超限，也可以避免机组精力在很长一段时间都集中在控制着陆襟翼速度上，出现“单打一”；由于在山区下滑道信号容易受到地形影响，为了避免在建立下滑道方式后飞机俯仰出现大的变化，可以用V/S方式以进近图中的各点高度为参考，结合其它导航元素，执行梯度下降，可以在距接地点10NM以后再建立稳定的GS方式。

　　（2）由于高原机场存在地速大于表速的显著特点，机组需要充分考虑风向、风速的影响，准确控制飞机预飞轨迹和转弯半径。在进近开始以前，取得准确的原始导航可用数据时，要结合机载GPS/IRS数据进行校准比较，及时发现诸如IRS漂移、ADF、VOR信号受地形干扰而指示不准确等影响飞机导航的不利因素并及时修正，防止飞机偏离预定轨迹而触发近地警告。

　　（3）严格按照进近着陆各参数建立稳定进近，做到准确飞行。由于飞机此时地速较大、下滑梯度较陡，发动机加速迟缓，飞机俯仰和横侧惯性增大，要掌握好速度、方向、俯仰操纵的提前量，不能盲目高于或低于下滑道。在控制好入口速度的前提下，当无线电高度30英尺时柔和拉开始（收油门动作在拉平开始后），油门动作切记要谨慎，必要时果断加油门配合杆量制止飞机的下沉率突然增大，防止产生重着陆。接地后应尽快将前轮柔和放到跑道上，使用自动刹车和反推减速。短停时，应严格按刹车冷却时间表，执行过站时间。

　　（4）在离港前，要认真核实载量、起飞条件等并根据性能分析图表查阅起飞速度，复习一发失效应急程序或其它可能出现的不正常情况的预先简令，做到有备无患。

　　（5）做好飞行前准备，加强机组配合，明确机组分工，严格标准喊话及SOP程序，充分发挥每一位飞行员的作用，真正利用好CRM资源。

　　（6）避免飞行人员带不稳定情绪、不良心理和生理因素参加飞行。

　　（7）坚持技术干部经常带头参加高原机场飞行，针对出现的个别和带有普遍性的问题，结合QAR译码分析，对广大飞行员进行理论培训和模拟机训练，总结好的飞行方法，提高飞行技术。