拉平和接地
——拉平:当主轮距跑道上大约15英尺高时,拉开始,拉平过程中增加2°-3°仰角到接地。
——收油门:拉开始后柔和收小油门,拉杆与收油门相配合,逐渐减小下降率到接地(120-150fpm)。在主轮接地的同时将油门收到慢车位,这是最理想的。
请注意收油门的最后一句话:“在主轮接地的同时将油门收到慢车位,这是最理想的。”而造成“着陆跳跃”、“重着陆”和“擦尾”的原因,往往是没有严格按照这句话来操作。因为,其核心要求是“在主轮接地的同时将油门收到慢车位”。
如果飞机出现跳跃情况,应保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力来控制下降率。
跳起飘升前段适当“迎杆”,制止继续上飘。飞机越过顶点转入下沉时,及时拉杆并适当补点油门控制下沉。
——对于小的跳跃或轻微的跳跃不需要增加推力。
——当发生重着陆高跳跃时,开始复飞。施加复飞推力并使用正常复飞程序。
下面看几个案例:
案例1:某公司一架波音737-300在着陆过程中,第一次正常接地后,机组既没有及时收油门到慢车,也没有正确稳住杆,而是有带杆的动作,导致飞机再次离地,且继续上扬;无线电高度6英尺时,机组错误地收油门到慢车,造成飞机在空中伸出减速板,机翼构形发生变化,升力系数急剧减小。虽然飞机速度减小的并不多,但升力锐减、快速下沉,尽管机组立即加油门、带杆挽救,但飞机已进入“二难境地”(要么“重着陆”、要么“擦尾”)。机组过量拉杆修正的结果是飞机接地时仰角上仰到了11°,造成飞机直接“擦尾”。
案例2:某公司一架波音737-800飞机在着陆过程中发生连续跳跃,因处置不当,造成墩擦机腹的严重飞行事故征候。飞机先以1.4°坡度左轮单轮接地,油门收到慢车,减速板升起。但机组在修正姿态时,错误地加油门且带杆较多,致使飞机减速板收起后重新离地飘起达14英尺。飘起后,机组在空中又错误地将油门收到慢车,减速板随即在空中升起,破坏了机翼构形,使升力系数锐减(升力远远小于重力),飞机快速下沉。尽管机组立即拉杆、加油门补救,但无奈下沉惯性已经形成,仰角虽然已经增大到9°,但飞机仍以较大的下沉速度“墩”向跑道,机腹后部触地,同时飞机接地载荷达到2.14G。
案例3:国外某公司一架空中客车A320-200飞机在首次接地时没有拉开始动作,飞机保持进近姿态,推力、下降率直到接地前瞬间(约在接地前1秒)才出现带杆动作,飞机保持约550ft/m的下降率接地,接地载荷2.09G。飞机跳起后,机组却错误地迅速收光油门,致使减速板空中升起,飞机速度急剧减小了6kts,加上升力系数减小,使飞机重重地“掉”在跑道上,接地载荷达2.93G。
虽然“带油门接地”并不是触发“重着陆”的直接原因,但是“带油门接地”却是导致飞机“擦尾”的初始诱因之一。因为飞机能量很大,拉杆量一旦偏多,飞机极易跳起重新离地,当发生了着陆跳跃时,如果又在空中错误地收油门到慢车位,减速板一旦在空中升起,则可能导致严重的后果。并且“带油门接地”极易诱发“着陆跳跃”和“减速板”不能正常放出。